Die Aviatik belastet die Umwelt und muss nachhaltiger werden. Dabei helfen Sustainable Aviation Fuels. Das Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) erklärt gegenüber «Fokus», wie alternative Treibstoffe entstehen und erläutert die Herausforderungen bei deren Einführung.
Die Zivilluftfahrt verursacht zwar nur einen Anteil von zwei bis drei Prozent der weltweiten CO₂-Emissionen, diese belasten allerdings das Klima. Deshalb schliesst die Schweiz den Bereich der Aviatik auch in ihre Ziele der Klimarahmenkonvention der Vereinten Nationen mit ein und strebt eine Treibhausgas- und vor allem eine CO₂-Emissionsreduktion bis 2050 an. Das BAZL weist darauf hin, dass dafür technologische Entwicklungen und die passenden Infrastrukturen erheblich ausgebaut werden müssen.
Die Mitgliedstaaten können sich an den ökologischen und operationellen Massnahmen des so genannten «Basket of Measures» orientieren, um die CO₂-Emissionen des Luftverkehrs zu reduzieren. Eine der wichtigsten Handlungen sei jedoch der Umstieg von fossilem Kerosin zu nachhaltigen Flugtreibstoffen, den Sustainable Aviation Fuels SAF, so das BAZL.
Alternative Treibstoffe
Zu den derzeit bekannten SAF gehören flüssige Treibstoffe, wie Biokerosin, Power-to-Liquid oder Sun-to-Liquid, und Wasserstoff. Biokerosin kann aus Biomasse jeglichen Ursprungs hergestellt werden. In verschiedenen Verfahren können unter anderem Bio- oder Schlachtabfälle, Pflanzenmaterial oder Speiseöl zu Treibstoff wiederverwertet werden.
Diese nachhaltige Methode gefährdet dabei weder die Produktion von Nahrungsmitteln noch geschützte Flächen. Unter dem Begriff Power-to-Liquid versteht man die Umwandlung von elektrischem Strom in Flüssigkraftstoff. Bei der Sun-to-Liquid-Methode wird Treibstoff aus Sonnenkraft hergestellt. Synhelion, ein Spin-off der ETH, macht sich dieses Verfahren zunutze, welches sich gegenwärtig in der Test- und Aufbauphase befindet.
Vorteile und Nachhaltigkeit
SAF müsse die Spezifikationen für konventionellen Jet A1-Treibstoff einhalten und sei somit mindestens gleich gut wie fossiles Kerosin. Die alternative Variante hat im Vergleich weniger negative Auswirkungen auf die Luftqualität und weist eine geringere Klimawirkung auf (Kondensstreifen- und Wolkenbildung). Ausserdem werden SAF die Qualität der Flüge nicht verändern. Die Passagier:innen werden keinen Unterschied bemerken, ausser dass aufgrund der höheren Produktionskosten von SAF die Ticketpreise möglicherweise ansteigen könnten.
Aktuell sind nur wenige Abnehmer für die Sustainable Aviation Fuels vorhanden.
Obwohl SAF die nachhaltigere Variante des Treibstoffs ist, sollte hierbei jedoch der Ausgangsstoff betrachtet werden. Bei der Power-to-Liquid-Methode spielt auch die Herkunft des Stroms eine wichtige Rolle. Stammt dieser aus einem Wind-, Solar- oder Wasserkraftwerk, ist eine Reduktion der klimawirksamen CO₂-Emissionen von über 80 Prozent beobachtbar. In dieser Hinsicht wären Sun-to-Liquid-basierte Treibstoffe die beste Alternative, da die Verwendung von Sonnenenergie keine fossilen CO₂-Emissionen zur Folge hat.
Emissionsreduktion
Gemäss der Air Transport Action Group ATAG sollte bis 2060 CO₂–Neutralität im globalen Luftverkehr erreicht werden können, welches am CO₂-Ausstoss und Treibstoffverbrauch gemessen wird. Das BAZL merkt an: «Grundsätzlich kann der verbreitete Einsatz von SAF in naher Zukunft einen wesentlichen Beitrag zur Reduktion der Klimawirkung des Luftverkehrs leisten. Doch ist dies abhängig von den Investitionsmöglichkeiten, der Verfügbarkeit und der Anwendung.»
Zwar existieren die Technologien für die Produktion von SAF bereits, wenn auch noch nicht in grossem Umfang. Doch SAF sind für Airlines noch zu teuer. Sie stehen unter einem enormen Preisdruck, weshalb sie den günstigsten verfügbaren Treibstoff beziehen: fossiles Kerosin. Somit sind aktuell nur wenige Abnehmer für die SAFs vorhanden und solange dies nicht ändert, kann die Produktion nicht gesteigert werden. Die Bio-Treibstoffe sind heute bis zu achtmal teurer als fossiles Kerosin.
Herausforderungen
Derzeit ist die Herstellung von SAF mit enorm hohen Kosten verbunden. Deshalb enthält das revidierte CO₂-Gesetz einen Lösungsansatz in Form einer SAF-Beimischquote, welche momentan im Parlament diskutiert wird. Demnach müssen Treibstofflieferanten einen bestimmten Prozentsatz an SAF beimischen.
Erst so wird ein Markt für SAF geschaffen, damit die Investitionssicherheit und letztendlich die Produktion gesteigert werden kann. Im Rahmen des Fitfor55-Programms der EU plant diese ein ähnliches Vorgehen zur Förderung von SAF, um eine Reduktion der negativen Klimawirkung des Luftverkehrs zu erzielen.
Diese Beimischquote wird als ein sinnvolles Instrument betrachtet und könnte europaweit eingeführt werden. Die Schweiz wird die Quote an jene der EU anpassen, um eine Marktverzerrung zu verhindern. Wenn dieser Prozess zustande kommt, müssen die grösseren europäischen Flughäfen Treibstoff mit einem SAF-Mindestanteil von zwei Prozent anbieten und diesen Anteil kontinuierlich steigern.
Eine zweite Änderung wird die Einführung der Subquote von Power-to-Liquid- oder möglicherweise auch Sun-to-Liquid-Kraftstoffen ab 2030 sein. Dies wird so angepasst, damit nicht ein «Lock-in» der Bio-Treibstoffe entstehen und ein Markt mit Investitionssicherheit erschaffen werden kann. Gemäss BAZL sei es das Ziel, bis 2050 den Anteil von SAF auf bis zu 63 Prozent zu steigern. Dieser Zeithorizont wurde genügend lang gesetzt, damit die nötigen Kapazitäten aufgebaut werden können.
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