Die Schweiz kann Ladeinfrastruktur. Sie beweist es jeden Tag – auf der Autobahn. Jetzt muss sie beweisen, dass sie es auch in der Stadt kann.
Tamara Blank
Public Affairs Manager Schweiz
Entlang der Nationalstrassen stehen an fast allen Raststätten und Rastplätzen Schnelllader bereit, alle 30 Kilometer, doppelt so engmaschig wie die EU es vorschreibt. Das ist keine Kleinigkeit. Das ist ein Erfolg, den sich die Schweiz zu Recht anrechnen darf.
Doch wer von der Autobahn in die Stadt abfährt, erlebt eine andere Realität. Zürich zählt heute rund 324 öffentliche Ladepunkte. Hannover, ähnlich gross, kommt auf über 1200. Dieser Unterschied ist nicht durch Zufall entstanden. Er hat eine Ursache und die lässt sich beheben.
Der Umstieg darf keine Frage der Wohnform sein
Rund 32 000 Zürcher Anwohnende besitzen eine Parkkarte, sprich fast ein Viertel aller Personenwagen in der Stadt. Kein eigener Parkplatz, kein Heimanschluss. Für diese Menschen ist das öffentliche Ladenetz keine Ergänzung, sondern die einzige Option. Und solange diese Option lückenhaft bleibt, ist der Umstieg auf ein Elektroauto kein freier Entscheid, sondern ein Privileg für jene, die zu Hause laden können.
Das ist eine strukturelle Ungerechtigkeit, die sich beheben lässt, und die zu beheben sich lohnt, wenn man die Verkehrswende tatsächlich für alle möglich machen will.
Öffentliches Laden ist mehr als Stromverkauf
Genau hier liegt der strukturelle Kern des Problems. In vielen Schweizer Städten wird der Aufbau öffentlicher Ladeinfrastruktur den lokalen Elektrizitätswerken übertragen. Das klingt naheliegend, war vielleicht einmal richtig, ist jedoch zu kurzfristig und lokal gedacht. Öffentliches Laden ist kein reiner Stromverkauf. Wer sein Auto lädt, ist ein Kunde, der in wenigen Minuten bezahlen, sich über Verfügbarkeit informieren und auf einen funktionierenden Service verlassen möchte.
Das erfordert Kompetenzen und überregionale Ladenetzansätze, die traditionell nicht zum Kerngeschäft der Elektrizitätswerke gehören. Hinzu kommt: In mehreren Kantonen und Städten tritt dieselbe öffentliche Körperschaft gleichzeitig als Netzbetreiber und als Ladepunktbetreiber auf. Private Ladeinfrastrukturbetreiberinnen und -betreiber sind bereit, langfristig zu investieren und ein flächendeckendes Ladenetz aufzubauen, heute bleibt ihnen jedoch der Flächenzugang verwehrt. Das verhindert Wettbewerb und wirkt sich auf die Angebotsqualität aus, deren Preis letztendlich die Elektroautofahrenden bezahlen.
Was Städte heute tun können
Die gute Nachricht: Es braucht keine langen Gesetzgebungsprozesse. Gemeinden und Kantone haben bereits heute Mittel, um die Weichen richtig zu stellen.
Ein erster wichtiger Schritt wäre, Ladeflächen über offene, qualitätsorientierte Ausschreibungen zu vergeben: mit klaren Vorgaben zu Ladeleistung, Verfügbarkeit, Zahlungsoptionen und Preistransparenz. So entsteht ein echter Wettbewerb um das beste Angebot für die Stadtbevölkerung.
Gleichzeitig sollte die Rollentrennung konsequenter gedacht werden: Wer das Stromnetz betreibt, konzentriert sich auf den Netzausbau und gewährt allen Anbietern diskriminierungsfreien Zugang. Wer Kundinnen und Kunden «laden» will, tut das im offenen Markt und wird daran gemessen, ob der Service stimmt.
Und schliesslich lohnt ein Blick auf die Technologiewahl: DC-Schnelllader mit über 150 kW laden Fahrzeuge schneller, binden sie kürzer an der Säule und schaffen so auf begrenzter Fläche deutlich mehr Kapazität. Gerade in der Stadt, wo Platz knapp ist, was oft als Argument gegen mehr Ladepunkte ins Feld geführt wird, wäre das ein echter Gewinn.
Dazu kommt eine oft unterschätzte Ressource: öffentliches Land. Städte und Gemeinden verfügen über Flächen wie Parkplätze, Randstreifen oder P+R-Anlagen, die sich für Schnellladeinfrastruktur eignen. Wer diese Flächen gezielt zur Verfügung stellt, schafft erst die Grundlage dafür, dass private Betreiberinnen und Betreiber investieren können. Heute scheitern viele Projekte nicht am fehlenden Kapital, sondern schlicht am fehlenden Zugang zu geeigneten Standorten.
Was es dafür braucht, ist ein kommunales Ladekonzept. Eine strategische Standortplanung, die nicht dem Zufall überlassen wird. Ein besonders vielversprechender Ansatz wären Ladehubs am Stadtrand: dort, wo Menschen aus dem Umland ankommen, ihr Fahrzeug laden und mit dem ÖV weiterreisen können. Das entlastet den Innenstadtverkehr, ohne wertvolle Parkflächen im Zentrum zu opfern. So lassen sich zwei Ziele gleichzeitig erreichen, die in der Stadtpolitik oft als Widerspruch gelten: mehr Elektromobilität und weniger Emissionen im Zentrum. Das ist kein Kompromiss, sondern eine kluge Stadtplanung.
Die Stadt ist der entscheidende Schauplatz
Drei von vier Schweizer Haushalten besitzen ein Auto, auch in den Städten. Das E-Auto wird die Verkehrswende nicht auf der Autobahn gewinnen oder verlieren. Es wird sie im Alltag gewinnen: in den Quartieren, an den Strassen, dort, wo Menschen wohnen, einkaufen und arbeiten.
Die Schweiz hat bewiesen, dass sie weiss, wie man Ladeinfrastruktur aufbaut. Jetzt braucht es denselben Gestaltungswillen für die Städte: mit offenen Strukturen, fairem Wettbewerb und dem klaren Ziel, das E-Auto für alle zur echten Alternative zu machen. Nicht nur für diejenigen mit Garage.
Die Mittel sind vorhanden, die Konzepte liegen auf dem Tisch. Was es jetzt braucht, ist der politische Wille, beides einzusetzen. Denn am Ende hilft es wenig, wenn man auf dem Weg in die Ferien problemlos laden kann – zu Hause vor der Haustüre aber vergeblich sucht.
Text Tamara Blank, Public Affairs Manager Schweiz
Weitere Informationen unter fastnedcharging.com
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