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Zürich
4 April 2020

«Zürich fehlt der Mut für eine klare Trennung der Verkehrsteilnehmenden».

In keiner anderen Schweizer Stadt benutzen so viele Leute den öffentlichen Verkehr wie in Zürich. VBZ-Direktor Dr. Guido Schoch ist einer davon und hat grosse Ziele für die Zukunft.

Guido Schoch, wie sind Sie heute Morgen zur Arbeit gefahren?

Ich wohne in der Stadt und fahre normalerweise mit der Linie 69 bis zum Bucheggplatz, wo ich in den Bus 83 umsteige.

Wieso nehmen Sie den Bus und nicht das Auto?

Ich finde es bequemer, in der Stadt mit dem öffentlichen Verkehr zu reisen. Wenn man sitzen kann, lässt sich die Zeit gut nutzen, um zum Beispiel die Zeitung zu lesen.

Was stört Sie selbst am meisten, wenn Sie im öffentlichen Verkehr unterwegs sind?

Das grösste Ärgernis – bekanntermassen nicht nur für mich – ist, wenn der ÖV im Stau steckt, dadurch unpünktlich ist und ich deswegen einen Anschluss verpasse. Deshalb ist eines der Ziele des Zürcher Modells, mit eigenen ÖV-Spuren und Bevorzugung an den Lichtsignalanlagen pünktlich und zuverlässig unterwegs zu sein. Verzögerungen können an viel befahrenen Haltestellen alle nachfolgenden Tram- und Busverbindungen ebenfalls verspäten. Die volle Leistung erreicht man nur, wenn alles taktgenau fährt. Und das kann nur erreicht werden, wenn wir dem ÖV in der Stadt die Wichtigkeit geben, die er verdient.

Die volle Leistung erreicht man nur, wenn alles taktgenau fährt.

Wie oft kommen Sie zu spät ans Ziel?

Relativ selten. Es kommt natürlich vor, dass ein Bus im Stau steckt oder eine andere Störung auftritt. Ein häufiger Grund für Verzögerungen in Zürich sind beispielsweise Demonstrationen oder Grossveranstaltungen in der Innenstadt. Die Trams der VBZ fahren aber zu 90 Prozent pünktlich, das heisst mit weniger als zwei Minuten Verspätung.

Wie sieht es denn bei den Bussen aus?

Da es in Zürich zu wenig Busspuren gibt und die Busse deshalb oft mit dem restlichen Verkehr den Platz teilen, sieht es deutlich schlechter aus mit der Pünktlichkeit. Dies hat Auswirkungen auf die Frequenzen, denn sinkt die Pünktlichkeit auf einer Strecke, gehen die Passagierzahlen zurück.

Die Zürcher Bevölkerung wartet gespannt auf das neue Flexity-Tram. Wann rechnen Sie damit, das erste offiziell in den Fahrbetrieb aufzunehmen?

Wir befinden uns auf einem guten Weg und die bisherigen Tests waren erfolgreich. Ich bin zuversichtlich, dass die ersten Trams diesen Sommer in den Linienbetrieb gehen können. Dabei startet das Flexity-Tram anfangs auf der Linie 11. Denn diese führt am Depot Oerlikon vorbei, welches bei allfälligen Problemen sofort helfen kann.

Wie geht es in Zukunft weiter, angenommen die prognostizierten Zahlen von über 500 000 Einwohnern bis in Jahr 2035 stimmen?

Wir gehen davon aus, dass die Zahlen stimmen und arbeiten bereits jetzt an der Liniennetzentwicklung 2040. Die Stadt möchte den somit entstehenden Mehrverkehr hauptsächlich mit dem öffentlichen Verkehr abfangen. Das ist nur möglich, wenn man diesen ausbaut, neue Verbindungen schafft und unsere Kundinnen und Kunden schneller, zuverlässiger und bequemer an ihr Ziel kommen.  

Wo sind die Kapazitätsgrenzen bereits erreicht?

Über die Gleise zwischen Bahnhofquai und Bahnhofstrasse fahren pro Stunde bis zu 167 Fahrzeuge. Auch die Quaibrücke kann auf den beiden Spuren nicht noch mehr Trams stemmen.  Die einzige Lösung sind somit zusätzliche Tramspuren an diesen Orten. Ich würde es zudem begrüssen, mehr Tangentialverbindungen anbieten zu können, die den Hauptbahnhof entlasten. Denn wer macht schon gerne Umwege, steigt um und verpasst womöglich noch den Anschluss, wenn er im Tram einfach bis ins Ziel fahren könnte?

VBZ-Direktor Guido Schoch
VBZ-Direktor Guido Schoch
Warum sind längere Trams keine Option?

Leider sind längere Trams in Zürich nicht möglich, denn wir haben mit 43 Metern das Maximum erreicht. Es gibt Kreuzungen wie das Central oder den Albisriederplatz, welche ein Tram mit mehr Metern blockieren würde. Auf der Linie der Forchbahn ist es möglich, doch in der Innenstadt sind viele Haltestellen zu kurz.

Leider sind längere Trams in Zürich nicht möglich. Wir haben mit 43 Metern das Maximum erreicht.

Sie stehen als Direktor der VBZ im Austausch mit befreundeten Verkehrsbetrieben im In- und Ausland. Von wem lassen Sie sich am meisten inspirieren?

Man kann von jeder Stadt etwas lernen, ob positiv oder negativ.  Mich fasziniert unser Nachbarland Frankreich. Nachdem Mitte des 20. Jahrhunderts fast alle Strassenbahnen stillgelegt wurden, begann die französische Regierung vor circa 30 Jahren damit, die Wiedereinführung des Verkehrsmittels in den Grossstädten finanziell zu fördern. Jetzt hat fast jede grössere Stadt wieder ein Tram. Neue Fussgängerzonen sind entstanden, der Autoverkehr wird umgeleitet und ausserdem hat der ÖV hat eine eigene Spur erhalten, auf der er wirklich vorwärtskommt.

Dijon ist hierfür ein sehr gutes Beispiel. Denn der Platz vor dem Herzogspalast war früher ein riesiger Parkplatz und die heutige Fussgängerzone diente als Hauptdurchgangsstrasse. Mit der Einführung des Trams hat die Stadt alles auf den Kopf gestellt und somit den Verkehr neu geregelt.

Wieso ist eine solche Umgestaltung in Zürich nicht möglich?

In Zürich hat man immer das Gefühl, es müsse alles in die gleiche Strasse passen: breitere Velostreifen, neue Alleen, Tramspuren, Autospuren und ein breiteres Trottoir. Doch die Strassen sind nun mal so breit, wie sie sind. Zürich fehlt der Mut für eine klare Trennung der Verkehrsteilnehmenden! Während also in Frankreich die Strassen separiert wurden und Trams immer auf Eigentrassen verkehren, diskutieren wir hier seit Jahren über die Aufteilung der Strassen. Es wäre wünschenswert, wenn wir uns etwas mehr von unserem Nachbarn inspirieren lassen würden.

Häufig werden Kopenhagen und Amsterdam als Vorbild präsentiert. Was halten Sie davon?

Amsterdam und Kopenhagen werden zwar als Velostädte stets gelobt und der Fahrradverkehr ist wirklich gut gelöst. Der öffentliche Verkehr hingegen lässt viele Wünsche offen. Das zeigt sich dann auch im Modalsplit. Hätten wir den gleichen Modalsplit wie eine der beiden Städte, dann würden 60 bis zu 80 Prozent mehr Autos auf Zürichs Strassen fahren. Das wäre verkehrs- als auch umweltpolitisch ein Super-GAU. In vielen Grossstädten, wie auch in Zürich, kommen die meisten Pendler von ausserhalb. Diese benützen bei einem schlecht funktionierenden ÖV-System vor allem für weite Strecken das Auto. Das Beispiel zeigt, dass ohne gezielte Förderung des öffentlichen Verkehrs die umweltpolitischen Ziele zu Makulatur werden.

Wie wird das Züricher Transportsystem im Ausland wahrgenommen?

Wir haben beinahe wöchentlich Besuch von ausländischen Besuchergruppen, die sich unseren Betrieb hier ansehen. Zürich gehört im Ausland zur Top Liga und hat einen ausgezeichneten Ruf. Erst kürzlich hat der Gouverneur von New York die Vertreter der seiner Meinung nach fünf besten Transportunternehmen zu einer offenen Diskussion eingeladen. Denn die dortige Metroinfrastruktur ist sehr veraltet und die Stadt sucht dringend nach Lösungen. Zürich war neben Hongkong, Paris, Toronto und Tokio Teil der internationalen Diskussionsrunde.

Zürich gehört im Ausland zur Top Liga und hat einen ausgezeichneten Ruf.

Viele asiatische Städte werden für ihren öffentlichen Verkehr gelobt. Zu Recht?

Ich war einmal in Tokio. Das ist zwar schon eine Weile her, doch der ÖV dort hat mich schwer beeindruckt. Die Hochgeschwindigkeitszüge fahren sekundengenau und zuverlässig. Es funktioniert alles tadellos.

Was würden Sie am hiesigen öffentlichen Nahverkehr ändern, wenn Ihr Budget unbeschränkt wäre?

Ich würde alle Strassen für Bus und Tram zu Eigentrassen machen und den ÖV ausserdem konsequent an den Ampeln bevorzugen.

Sie sind seit über zehn Jahren Direktor der VBZ. Worauf sind Sie besonders stolz?

Wir können für das gleiche Geld mehr und besseren ÖV anbieten, weil wir effizienter geworden sind. Der ÖV hat sich in den letzten zehn Jahren deutlich verbessert, das zeigen auch die Passagierzahlen. Mit neuen Angeboten wie dem Tram Züri-West, der Tramverbindung Hardbrücke, der Verlängerung der Linie 2 nach Schlieren und neuen Buslinien haben wir das Angebot in Zürich bereits stark ausgebaut. Intern konnte dank intensiver Schulung und Kulturentwicklungsprogrammen die Zusammenarbeit stark verbessert, aber auch die Kundenorientierung gestärkt werden nach unserem Motto: Unsere Kundinnen und Kunden sind unsere Fans.

Wie sieht der Personentransport der Zukunft in der Stadt aus?

Dieser nimmt stark zu, einerseits haben wir den Bevölkerungswachstum in Städten, aber auch die Klimadiskussion spielt stark hinein. Soll der Mehrverkehr grösstenteils vom ÖV aufgenommen werden, wie von der Stadt gefordert, muss er weiterhin an Qualität gewinnen. Der Grossteil des Personentransports wird mit Sicherheit weiterhin hauptsächlich mit dem öffentlichen Verkehr stattfinden. Eine andere Möglichkeit gibt es gar nicht, denn der Platz bleibt weiterhin begrenzt. Neu hinzu kommt jedoch die ganze Digitalisierung. Es soll für die Kunden einfacher und komfortabler werden, den ÖV zu benutzen. Diesbezüglich testen wir noch dieses Jahr «FlexNetz».

Worum geht es bei dem Projekt «FlexNetz»?

Es handelt sich bei FlexNetz um ein nachfragegesteuertes Angebotssystem, bei dem Fahrten ad hoc via Smartphone gebucht werden können. Das Ziel ist es, in Quartieren zu Randzeiten mit möglichst wenig Fahrzeugen dennoch möglichst viele Personen ans Ziel zu bringen. Die Fahrzeiten und Routen orientieren sich dabei weder an einem fixen Fahrplan noch an einem fixen Streckennetz, berücksichtigen aber Umsteigemöglichkeiten auf das bestehende Liniennetz. Die eingesetzten Fahrzeuge haben eine Fahrgastkapazität von je fünf Personen und können zusätzlich neue sogenannte virtuelle Haltepunkte anfahren. Das Pilotprojekt startet diesen Herbst in Albisrieden und Altstetten und läuft während 18 Monaten jeweils von 20 bis 1 Uhr nachts.

Welche Veränderungen sind für die nähere Zukunft geplant?

Zurzeit läuft die Planung des Trams für Affoltern. Ausserdem verfolgen wir mit der Elektrobusstrategie das Ziel, zudem die verbleibenden Dieselbusse bis 2030 weitgehend durch Fahrzeuge mit elektrischen und emissionsfreien Antrieben abzulösen. Bereits heute transportieren wir 80 Prozent unserer Fahrgäste elektrisch. Wir sind dabei, die veralteten Depots in Zürich zu sanieren, die sehr in die Jahre gekommen sind.

Wir sind dabei, die veralteten Depots zu sanieren, die sehr in die Jahre gekommen sind.

Den selbstfahrenden Mini-Elektrobus «Self-e», haben Sie in einem zweiwöchigen Versuchsbetrieb getestet. Wie lautet Ihr Fazit?

Wir konnten wertvolle Erfahrung sammeln, doch es hat sich deutlich gezeigt, dass wir im städtischen Verkehr von selbstfahrenden Fahrzeugen noch weit entfernt sind. Auf Autobahnen, auf denen alle in die gleiche Richtung fahren, ist es deutlich einfacher als in der Stadt. Wir haben uns aber Gedanken gemacht, wie wir selbstfahrende Fahrzeuge einsetzen könnten, wenn die Technik dafür ausgereift ist. Ausserdem von zentraler Bedeutung war der Versuch für das interne Learning auf den verschiedenen Stufen. Es ist wichtig, die neuen Technologien auszuprobieren und über sie Bescheid zu wissen.

Zu welchem Schluss sind Sie gekommen?

Für das FlexNetz könnten selbstfahrende Fahrzeuge spannend sein. Denn ess liessen sich mit dem gleichen Geld viel mehr Fahrzeuge in einem Quartier einsetzen. Bis es aber so weit ist, wird es noch sehr lange dauern. Selbst die einst euphorischen Experten sind längst nicht mehr so optimistisch, dass selbstfahrende Fahrzeuge in absehbarer Zeit Teil des Stadtverkehrs sind.

Wo sehen Sie denn Potenzial für die Digitalisierung?

Der Mobilitätsmarkt befindet sich im Wandel. Unsere Kundinnen und Kunden wünschen sich einfache, individuell und situativ angepasste Mobilitätslösungen. Deshalb arbeiten wir gemeinsam mit dem Tiefbauamt der Stadt Zürich an einer Mobilitätsplattform. Sie bietet eine übersichtliche und umfassende Darstellung aller Angebote der verschiedenen verfügbaren Mobilitätsanbieter für die Urbanregion Zürich in einer App. So werden neben Fuss-, Velo- und ÖV-Verbindungen auch Taxi-, Car-Sharing sowie Bike-Sharing-Anbieter integriert. Die Lancierung ist für diesen Sommer geplant.

Seit Januar testen die VBZ an ausgewählten Haltestellen zudem die Verwendung von e-Paper als neue Technologie für Fahrgastinformationen. Wie waren die ersten Feedbacks diesbezüglich?

Bis jetzt haben wir ausschliesslich positive Rückmeldungen erhalten. Denn die e-Paper-Geräte sind gut lesbar und deutlich günstiger als die aktuellen Anzeigetafeln. Unsere Kundinnen und Kunden begrüssen sofort sichtbare Echtzeitinformationen, während sie warten. Natürlich haben heute fast alle ein Handy, doch es ist viel bequemer, kurz einen Blick auf die Tafel zu werfen, als einen QR-Code zu scannen oder die Verbindung in der App zu überprüfen. Die neuen Geräte laufen sowohl mit Strom als auch Batterien. Dadurch können sie auch an kleineren Haltestellen, ohne Stromanschluss, zum Einsatz kommen. Somit ist nicht nur das Gerät an sich günstiger, sondern auch die Anbringung sowie der Unterhalt. Wenn die Reaktionen weiterhin positiv bleiben, sollen die e-Paper-Geräte im ganzen ZVV-Gebiet grossflächig eingeführt werden.

Es besteht immer die Gefahr, einem falschen Hype zu folgen.

Welche Risiken birgt die Digitalisierung für den ÖV?

Neben den vielen Chancen gibt es auch Risiken. Es besteht immer die Gefahr, einem falschen Hype zu folgen und auf etwas zu setzen, wofür die Nachfrage noch zu gering ist oder das technisch nicht so funktioniert wie erwartet und dafür aber die wichtigen Entwicklungen zu verpassen. Das Kerngeschäft wird noch wichtiger als früher. Denn hatte mein Bus vor 20 Jahren ein paar Minuten Verspätung, habe ich mich kurz aufgeregt und dies vielleicht meinen Arbeitskollegen im Büro erzählt. Doch heute verbreiten sich solche Nachrichten via Social Media in Windeseile und die ganze Welt weiss Bescheid.

Welche Wünsche haben Sie persönlich für die Zukunft der Mobilität in der Schweiz?

Ich wünsche mir, dass der ÖV noch schneller, pünktlicher und bequemer wird und mehr Leute umsteigen. Denn nur so haben wir eine Chance, das Klimaziel zu erreichen.

Interview: Miriam Dibsdale

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