Dr. Jörg Beckmann, Direktor der Mobilitätsakademie des TCS
«Mobilität ist im Wandel», lautet einer der Allgemeinplätze aktueller Debatten um die Zukunft des Personen- und Güterverkehrs. Als Beleg dafür gelten Transformationserscheinungen wie die Elektrifizierung vormals verbrennungsmotorischer oder auch rein aktiver Antriebsarten. Natürlich gehört auch die umfassende Digitalisierung analoger Fahrzeuge und Mobilitätsdienstleistungen im klassischen ÖV und IV dazu. So gesehen stehen am Anfang des Wandels in erster Linie technologische Innovationen, die den Verkehrssektor derzeit grundlegend reformieren. Seine Wirkmacht erzielt der mobile Wandel aber weniger durch seine technischen Treiber. Vielmehr wird der Sektor gegenwärtig vom ökonomischen Strukturwandel erfasst.
Wandel und Disruption
Ausdruckstarkes Sinnbild für diese Disruption ist der Aufstieg von Tesla. Sie wurden zum wertvollsten US-Autokonzern aller Zeiten in etwas über einer Dekade. Dies gelang mit einem Geschäftsmodell, welches eher dem einer internetbasierten IT-Plattform ähnelt, als dem eines klassischen Automobilherstellers. Über die Elektrizität, so scheint es, setzt die Digitalwirtschaft zu einem umfassenden Siegeszug im Individualmobilitätsmarkt an und macht nicht nur aus unseren Fahrzeugen mobile Endgeräte, sondern auch aus den Infrastrukturen digitale Hardware. So stellt beispielsweise die «Subscription-Economy» im E-Auto- und Lademarkt bestehende Geschäftsprinzipien auf den Kopf. Sie verändert die Beziehung zum Kunden grundlegend und lockt Investoren an wie die Blüten die Bienen.
Am Anfang des Wandels stehen in erster Linie technologische Innovationen, die den Verkehrssektor derzeit grundlegend reformieren. Dr. Jörg Beckmann, Direktor der Mobilitätsakademie des TCS
Insbesondere der Einfluss des globalen Risikokapitals ist auf dem neuen Verkehrsmarkt nicht zu unterschätzen. Dies belegen die zahllosen Start-Ups der letzten Jahre – ob erfolgreich oder nicht – eindrucksvoll. In der Mobilität jagt heute ein Einhorn das nächste und es ist weniger der jeweilige Algorithmus, der über Aufstieg und Niedergang eines Car-, Ride-, Bike-, Trotti- oder Scooter-Sharers entscheidet, als die Frage, wie erfolgreich die letzte Finanzierungsrunde war.
Verschiedene Städte, verschiedene Strategien
Fraglich allerdings ist, ob die rendite- und datengetriebenen Unternehmensstrategien globaler Giganten den Zielen einer nachhaltigen Mobilitätsentwicklung in Schweizer Städten und Gemeinden gerecht werden. Ein Trotti-Sharer mag zwar im «Central Business District (CBD)» einer vom ÖV unterversorgten, veloinfrastrukturarmen nordamerikanischen Grossstadt die eine oder andere Autofahrt ersetzen und helfen, den Strassenverkehr zu entlasten. In Zürich, Basel und Genf sind die Rahmenbedingungen jedoch andere als im CBD von Toronto. So unterschieden sich auch die Strategien dieser drei Schweizer Städte im Umgang mit den neuen Verkehrsangeboten.
Gerade die Sharing-Angebote, mit denen sich viele gerne vom Besitz eines privaten Fahr- bzw. Stehzeugs befreien würden, brauchen in der Schweiz mehr Lokalkolorit als es die GAFAs der neuen Mobilität versprechen. Nur wenn sogenannte kollaborative Mobilitätsanbieter, wie beispielsweise das E-Cargo-Bike-Sharing «carvelo2go», belegen können, dass sie die Energie-, Ressourcen- und Flächeneffizienz des Stadtverkehrs verbessern helfen, gehört ihnen ein Platz im Schweizer Mobilitätsmix. Egal ob geteilte Trottis oder autonome Luft-Taxis – über die Unternehmenskapitalisierung und -rendite allein wird daraus noch kein «Sackhegu» für eine nachhaltigere Mobilität.
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