Schweizer Schritte in Richtung Elektromobilität

Das «Norwegen der Schweiz» nennt das Magazin «Auto & Wirtschaft» den Kanton Zug. Damit spielt es auf die vor Ort gut ausgebaute Ladeinfrastruktur an. Auch die Anzahl der E-Autos pro Ladepunkt steigt im Zentralschweizer Kanton rapide an. Als Professor für Klimapolitik formuliert Anthony Patt konkrete Forderungen, um die Elektromobilität auch in allen anderen Kantonen voranzutreiben.

Anfang März eröffnete Electra eine neue Schnellladestation in Rubigen. Mit der A6 sowie den umliegenden Einkaufsmöglichkeiten und gastronomischen Angeboten macht sich das Unternehmen gleich mehrere Standortvorteile zunutze. Auf diese Weise profitieren Pendler:innen zwischen Bern und Thun sowie Reisende auf dem Weg in die südlichen Skigebiete. Aber auch der Anbieter selbst zieht aus der neuen Station wirtschaftlichen Nutzen.

Ob Electra unter anderen Umständen hingegen die Schnellladestation in Kilchberg errichtet hätte, die Gemeinde und Unternehmen im September 2025 eröffnet haben, erscheint ungewiss. Das Schokoladenmuseum «Lindt Home of Chocolate» als Hauptanziehungspunkt vor Ort verfügt bereits über eine eigene Ladestation, die Lindt in Zusammenarbeit mit den Elektrizitätswerken des Kantons Zürich (EKZ) errichtet hat. Ansonsten befand sich vor der Eröffnung der Electra-Ladestation in dem knapp 10 000-Seelen-Ort eine «geographische[] Lücke im Ladenetz», wie sich Cornel Dudle als Ressortvorsteher Tiefbau/Werke der Gemeinde in einer Pressemitteilung zitieren lässt. Die Lücke habe man mithilfe einer neuen Partnerschaft mit Electra nun schliessen können. «Durch diese Zusammenarbeit können wir die Elektromobilität auch Kilchberger Haushalten näherlegen, die privat keine Ladeinfrastruktur erstellen können.»

Bis zum Jahr 2050 will die Schweiz klimaneutral sein. Laut EnergieSchweiz liegt zur Erreichung dieses Ziels grosses Potenzial in der Elektromobilität.

Elektromobilität und Ladeinfrastruktur: Ein Henne-Ei-Problem

In Kilchberg greift die öffentliche Hand in das Nachfrage-Angebots-Dilemma zwischen Elektromobilität und Ladeinfrastruktur ein. Mit diesem Henne-Ei-Problem nämlich sieht sich der gesamte Markt der Elektromobilität konfrontiert: Die Errichtung von Ladepunkten lohnt sich für Privatunternehmen nur, wenn genügend Elektrofahrzeuge auf den Strassen unterwegs sind, und nur wer auf eine zuverlässige Ladeinfrastruktur vertraut, schafft ein Elektroauto an. «Studien haben gezeigt, dass der wichtigste Faktor, der die Entscheidung für ein Elektroauto beeinflusst, darin besteht, ob man ein Auto dort aufladen kann, wo man es über Nacht parkt», erklärt Prof. Dr. Anthony Patt, der an der ETH Zürich am Departement Umweltwissenschaften lehrt. An dieser Stelle hinke die Schweiz im Vergleich zu anderen europäischen Ländern beim Ausbau der Ladeinfrastruktur im öffentlichen Raum hinterher.

Darüber hinaus fordert Prof. Patt, das «Recht auf Laden» konsequent umzusetzen. Im Juni 2025 hat der Ständerat eine entsprechende Motion von Nationalrat Jürg Grossen (GLP) angenommen. Das «Prinzip der Unverbietbarkeit» stelle sicher, dass die Installation von intelligenten Ladestationen nicht mehr ohne triftigen Grund verhindert werden kann, wie Marco Wyss von Swiss eMobility in der Septemberausgabe der «Mieten + Wohnen» des Mieterverbandes schreibt: «Eine Pflicht zur Installation entsteht nicht, wohl aber ein klarer Anspruch der Miet- und Stockwerkeigentümerseite.» Die Umsetzung dauert ihre Zeit, was aus Patts Perspektive «zwar verständlich, aber dennoch bedauerlich» ist. Aktuell erarbeite Bern eine entsprechende Richtlinie.

Ein Flickenteppich aus Ladepunkten

Laut dem Magazin «Auto & Wirtschaft» sind es vor allem staatliche Fördermassnahmen, die beim Ausbau der Ladeinfrastruktur wirken könnten. Ein einheitliches nationales Förderprogramm gibt es bislang jedoch nicht. Stattdessen sind es vor allem die Kantone und Gemeinden, die diesbezüglich aktiv werden, was die grossen regionalen Unterschiede bei der Entwicklung der Elektromobilität erklärt. So handelt es sich bei knapp jedem dritten in Appenzell Ausserrhoden zugelassenen Fahrzeug um reine Elektrofahrzeuge, während in Appenzell Innerrhoden nicht einmal jedes zwanzigste neu zugelassene Fahrzeug elektrisch fährt. «Mit einem verbindlichen Ziel und wirksamen Massnahmen wäre deutlich mehr möglich», lässt sich Krispin Romang als Direktor des Elektromobilitätsverbands Swiss eMobility in einer Pressemitteilung aus dem Januar 2026 zitieren.

Insbesondere beim Ausbau der privaten Ladeinfrastruktur gebe es Nachholbedarf, so Romang. Der Kanton Zürich hat diesen bereits im Februar 2023 gesehen und 50 Millionen Franken für ein entsprechendes Förderprogramm freigegeben. Neben den Gemeinden profitieren vor allem private Hausbesitzende von den Geldern. 500 Franken erhalten diejenigen, die einen privaten Ladepunkt installieren. Ende 2026 läuft die Massnahme aus und ob sie verlängert wird, steht derzeit noch in den Sternen. Ansonsten gibt es einen, wenn auch eng geknüpften, Flickenteppich aus Massnahmen über das gesamte Bundesgebiet verteilt – und das Interesse an Elektroautos in der Schweizer Bevölkerung stagniert.

Netzstabilität für zuverlässige Elektromobilität

Vorbehalte gegenüber Elektrofahrzeugen erkennt der Axa Mobilitätstacho 2025 neben den Lademöglichkeiten vor allem in der Reichweite und im Kaufpreis. Gründe für die Anschaffung eines E-Autos stellen jedoch insbesondere der Umweltschutz und geringe laufende Kosten dar. Beides ist wiederum abhängig von der passenden Stromversorgung: Diese kommt nur dann weitgehend ohne fossile Energiequellen aus und ist dementsprechend kostengünstig, wenn der Strom aus erneuerbaren Energien stammt – und hier kommen Smart Grids ins Spiel.

Auf diese Weise wird die Elektromobilität zu einem entscheidenden Instrument zur Erreichung des Netto-Null-Ziels 2050.

EnergieSchweiz benennt als Programm des Bundesrates in einer Broschüre zum intelligenten Laden Elektroautos als flexible Verbraucher, die auf Witterungsbedingungen und damit auf den verfügbaren Strom aus erneuerbaren Energien reagieren, und Stromspeicher in einem. Den Grossteil des Tages befinden sich private Pkw nicht auf der Strasse, sondern stehen auf dem Parkplatz. Dementsprechend benötigen sie nicht dauerhaft die volle Ladung und können dann geladen werden, wenn die hauseigene Solaranlage Strom liefert oder der aktuelle Strommix entsprechend Umwelt- und Portemonnaie-freundlich ausfällt. Voraussetzung hierfür ist, dass das Auto bei längeren Standzeiten dauerhaft an das Stromnetz angeschlossen ist. Dann braucht es nicht allzu viel Strom, wie Anthony Patt erklärt: «Jedes Elektrofahrzeug benötigt etwa [zehn] Quadratmeter Solar-PV, was in etwa der Grösse eines Parkplatzes entspricht.»

Darüber hinaus sind bereits einige E-Automodelle in der Lage, bei einem Überangebot an Solar- und Windenergie Strom zu speichern und ihn zu einem späteren Zeitpunkt für den Betrieb elektrischer Geräte abzugeben oder sogar ins Stromnetz einzuspeisen. Den optimalen Zeitpunkt können intelligente Messsysteme ermitteln und so trotz der schwankenden Verfügbarkeit erneuerbarer Energien Netzstabilität sicherstellen. Diese sieht Prof. Patt als eine der entscheidenden Herausforderungen bei der Förderung der Elektromobilität. Neben Smart Grids, die flexibel reagieren können, müssen hierfür seiner Ansicht nach auch die Stromverteilungsleitungen verstärkt werden.

Die Elektromobilität und das Netto-Null-Ziel 2050

Bis zum Jahr 2050 will die Schweiz klimaneutral sein. Laut EnergieSchweiz liegt zur Erreichung dieses Ziels grosses Potenzial in der Elektromobilität. Trotz umweltbelastender Produktion von Elektroautos und Batterien verursachen Elektroautos deutlich weniger Treibhausgasemissionen als Verbrenner, wie es auf der Webseite des Bundesprogramms heisst. Da der Verkehr im Jahr 2024 etwa 42 Prozent der CO₂– und Luftschadstoffemissionen ausmachte, existiert im Ausbau der Elektromobilität ein wesentlicher Hebel. Anthony Patt fordert vor diesem Hintergrund, «ein konkretes Ziel von 0 g CO₂-Emissionen pro Kilometer bis spätestens 2035» festzulegen, um Marktsicherheit zu schaffen. Auf diese Weise wird die Elektromobilität zu einem entscheidenden Instrument zur Erreichung des Netto-Null-Ziels 2050.